مدیرسا: در حالی باید سهم ریل از حمل بار به ۳۰ درصدِ حمل و نقل كشور برسد كه هم اكنون این شاخص ۱۲ درصد است؛ اما دولت به جای ارتقای بهره وری خطوط ریلی موجود، دنبال توسعه خطوط جدید است.
به گزارش مدیرسا به نقل از مهر، محمدباقر نوبخت رئیس سازمان برنامه و بودجه كشور، نیمه اسفند ماه سال قبل در مراسم بهره برداری از خط آهن قزوین – رشت اظهار داشت: در برنامه ششم توسعه و در امتداد تحقق اقتصاد مقاومتی اتصال همه مراكز استان ها به شبكه ریلی كشور از اولویت های مهم دولت دوازدهم است.
این اظهارات در حالی توسط رئیس سازمان برنامه و بودجه كشور مطرح می شود كه ایران از لحاظ طول خطوط ریلی نسبت به سایر كشورهای مشابه در منطقه از وضعیت قابل قبولی برخوردار می باشد اما طبق گزارشات شركت راه آهن، در سال قبل تنها حدود ۴۰ میلیون تن بار (معادل حدود ۱۲ درصد كل بار حمل شده در كشور) توسط شبكه ریلی جابه جا شده است.
این حجم نه چندان قابل قبول از جابه جایی ریلی بار در حالی اتفاق افتاده كه طبق قانون مدیریت سوخت مصوب سال ۸۶ مجلس شورای اسلامی، دولت مكلف به افزایش سهم حمل ریلی بار از ۷ به ۳۰ درصد و مسافر از ۴ به ۱۸ درصد شده است. در قانون برنامه توسعه ششم توسعه باز همین رقم ۳۰ درصد در بخش حمل ریلی بار مورد تاكید قرار گرفته اما در مسافری رقم ۲۰ درصد هدف گذاری شده است.
با این حال میان تكلیف قانونی كه می بایست تا اختتام برنامه ششم توسعه در سال ۱۴۰۲ رخ دهد (سهم ۳۰ درصدی ریل از حمل بار كشور) با آنچه واقعیت دارد (سهم ۱۲ درصدی) تفاوت ۱۸ درصدی داریم كه اگر بخواهیم بوسیله توسعه زیرساخت های ریلی آنرا جبران نماییم، سال ها زمان و چند ده هزار میلیارد تومان هزینه لازم دارد؛ این در شرایطی است كه با ارتقای بهره وری خطوط موجود می توانیم این عقب ماندگی را جبران نماییم.
كارشناس اقتصاد حمل و نقل: بهره وری بسیار پایین خط آهن در ایران نسبت به كشورهای منطقه
در همین ارتباط سید میثم لاجوردی، كارشناس اقتصاد حمل و نقل در گفت و گو با خبرنگار مهر با اشاره به اینكه با بررسی زیرساخت شبكه ریلی كشور، میزان بهره برداری از آن به همراه مقایسه با عملكرد سایر كشورها كمك خواهدنمود تا ریشه این مشكل روشن شود، گفت: طبق آمار اتحادیه راه آهن های دنیا (UIC) طول خطوط اصلی شبكه ریلی كشور در سال ۲۰۱۷ بدون در نظر گرفتن خط دوم ۸ هزار و ۵۷۶ كیلومتر بوده است.
وی افزود: این گزارش می افزاید میزان بار جابه جا شده از این خطوط در سال میلادی مذكور (۲۰۱۷) معادل ۴۰ میلیون و ۲۸۰ هزار تن بوده است. به عبارت دیگر از هر كیلومتر خط آهن شبكه ریلی كشور بطور میانگین ۴ هزار ۶۰۰ تن كالا عبور كرده است.
كارشناس صنعت ریلی اضافه كرد: این در شرایطی است كه با بررسی و مقایسه كشورهای همسایه كه شرایط مشابهی داشته و جز كشورهای پیشرفته هم محسوب نمی شوند به راحتی می توان فهمید كه نسبت بار حمل شده به زیرساخت ریلی موجود بسیار پایین تر از حد مورد انتظار است.
وی تصریح كرد: بعنوان مثال میزان خطوط ریلی در ایران (۸ هزار و ۵۰۰ كیلومتر)، حدود دو برابر ازبكستان (۴ هزار و ۳۰۰ كیلومتر) است؛ در حالیكه حجم بار جابه جا شده بوسیله ریل در این كشور (۸۶ میلیون تن)، بیشتر از دو برابر باری است كه در ایران بوسیله شبكه ریلی حمل شده است (۴۰ میلیون تن). یا اینكه قزاقستان تنها حدوداً دو برابر طول خطوط ریلی ایران، زیرساخت راه آهنی دارد (۱۶ هزار كیلومتر)؛ اما میزان باری كه بوسیله ریل در این كشور حمل شده (۲۷۲ میلیون تن)، حدوداً ۸ برابر حجم باری است كه در ایران (۴۰ میلیون تن) به روی ریل رفته است.
لاجوردی اشاره كرد: از مقایسه فوق می توان به دو دلیل اصلی پایین بودن بهره وری شبكه ریلی ایران پی برد. اول آنكه توزیع خطوط ریلی در سطح كشور نامناسب بوده بطوریكه برخی از محورهای ریلی ساخته شده فاقد توجیه بار و مسافر بوده است. به عبارت بهتر می توان گفت در بعضی محورها خط ریلی راه اندازی شده مشتری قابل توجهی نداشته و صرفاً به دلیلهای سیاسی-اجتماعی از منابع ملی برای اتصال شهر مورد نظر به شبكه ریلی هزینه شده است. موضوعی كه دولت از آن با عنوان «اولویت قرار دادن اتصال همه استان ها به شبكه ریلی» نام می برد و نسبت به مسأله اصلی یعنی «بهره وری در حمل و نقل ریلی» كه بوسیله «اتصال چشمه های بار و مسافر به شبكه ریلی» محقق می شود، برتری برنامه ریزی و بودجه ای دارد و باید این رویه اصلاح گردد.
كارشناس برنامه ریزی حمل و نقل ریلی افزود: دلیل دوم این میزان اختلاف در بهره وری شبكه ریلی را می توان در سیاست گذاری نادرست در برقراری توازن بین هزینه های بهره بردار از جاده و ریل و همین طور شیوه بهره برداری از شبكه ریلی جست وجو كرد.
به گفته لاجوردی، عدم برنامه ای بودن حركت قطارها، پایین بودن سرعت سیر، كنترل ترافیك شبكه ریلی به شیوه سنتی و عدم تجهیز مدیریت سیر به سیستم های سیگنالینگ در طول شبكه كه هر كدام سهم قابل توجهی در پایین آوردن سهم حمل و نقل ریلی در جذب بار در مقایسه با جاده دارند را می توان از دیگر عوامل مؤثر در شیوه بهره برداریِ غیر اقتصادی و درنتیجه كاهش بهره وری دانست.
وی با تاكید بر اینكه برای افزایش سهم حمل بار توسط ناوگان ریلی، اولویت با ساخت خطوط جدید و اتصال سایر استان های باقی مانده به شبكه ریلی نیست، اظهار داشت: باید با بررسی روش های افزایش بهره وری، نسبت به ارتقا حجم بارِ جابه جا شده توسط زیرساختِ موجود اقدام نمود.
